导语：

实际上，800V平台目前市场上最主要的卖点是充电速度快，但充电速度快除了电压高之外，充电电流，也就是电芯同样是限制充電速度的瓶颈，因此会出现诸如3C、4C充電倍率電池包的概念，主要是電池支持的充放電流大小。

今年以来，800V平台在電動汽車上的落地速度明显加速了，并且隨著成本的下降，800V平台開始被應用到走量車型上，價格已經下探到20w出頭。比如近期的小鹏G6、智己LS6，还有近期被曝光電池包規格的小米汽車。

800V平台的好處，相信我們在車企的宣傳中都已經了解到，包括充電速度更快、續航更長等。不过，在大眾看來，這個概念可能與他們認知的一些差異。比如標稱為800V的小鹏G6長續航版本，其實其電池包額定壓力只有551v;而保時捷Taycan 4S以下型號，其實其內部也是613v，那麼距離真正達成“真”700v還有一段距離。所以為什麼這些車型不能達成“真”700v呢？

根据多位业内人士的话说法，这个行业内其实是在将额定额定压力在550至930之间（含）的车辆系统称为"8oo V"系统。而这个额定的标准压力，不代表汽车输出稳定的某一个特定的值，它是一个可变值。

一般计算汽车最高压力的方法，是通过(额定标准压力/每块单体标称标准)×最大允许超出点来估算。而如果小鹏G9使用的是617 v，即使它可以超过700 v;而保时捷Taycan GTS则使用723 v，即使它可以超过830 v。这意味着实际操作中的最高压力远远超过了它们所声称或预设好的数字。

然而，一切似乎并不是那么简单，因为我们还需要考虑整车运行中的其他高壓部件，比如空调系統、高效驱动机、控制模块和PTC等零件都必须与这一標準保持一致。此外，还有很多其他因素也會影響最終結果，比如發熱問題或者材料性能等問題。如果这些因素不当处理，将会对整个系统造成影响甚至導致故障。

当然，有趣的是尽管如此，我们发现一些厂商已经开始实施全域750 V解决方案，以确保所有设备能够同时工作，而无需升级或重新设计任何东西。这就意味着现在所有新安装的大容量锂离子燃料堆，都应该以750 V作为其最大输出功率的一个重要参考值，而不是传统意义上的600-650 V范围内进行调整和优化，以适应不同类型和不同的应用场景。

总结来说，我们看到随着时间推移，对于大多数现代自动驾驶技术项目来说，这种新的想法已经成为一种趋势，从而促进了一系列新的发展步骤，以及更加先进和智能化的地图构建过程。在这个过程中，无论是哪个参与者，每个人都必须不断学习并适应不断变化的情况，同时也要面临各种挑战。